FØRSTE: e-Boxer ble den første av firlingene som ankom Norge. Rekkevidden er imponerende med 420 km, vi oppnådde mer....Foto: Torbjørn Eriksen
Gjerrig firling på plass
STELLANTIS: Nytt interiør, mer egenart, nye drivlinjer og lang rekkevidde er stikkordene som beskriver de største familiemedlemmene i Stellantis sin varebilserie.
Den tidligere Fiat suksessen Ducato, som i flere 10-år også har
delt plattform med Citroen og Peugeot samt i den senere tid med Opel, er nå oppgradert. I tillegg
til at den også selges til
Toyota, markedsfører Stellantis også bilen under RAM i USA og Vauxhall i
England. Så vi snakker om et virkelig kinderegg her.
Pluss og minus
+ Rekkevidde + Nyttelast + Regeneringsmodus
- Sikt skrått til sidene - Sittestillinger - Kartinformasjon
Bilen var ikke priset på testtidspunkt
Skal vi tro Stellantis sin produktsjef for varebiler Luca
Marengo så hadde de et behov for å differensiere de ulike modellene mer enn
tidligere. Hver av modellene har derfor fått sitt eget uttrykk og særegenheter
som er mer eller mindre eksklusive for det aktuelle merket. Det er gjort mange
forbedringer når det kommer til aerodynamikk og reduksjon i luftmotstand for å
redusere CO2-utslippet og øke rekkevidden på den elektriske.
En av de store nyhetene på bilen er at hele den elektriske
arkitekturen er ny, dette tillater en rekke nye funksjoner på bilen med en
rekke nye ADAS-systemer (førerassistansesystemer), noe som betyr at alle bilene
leveres med selvkjøringsnivå 2 (av 5 som er helt selvkjørende).
Innvendig er det et nytt infotainmentsystem hvor fronten er
ulik for de ulike merkene. Det er et ledd i individualiseringen av de ulike
merkene.
Som tidligere leveres bilene i en rekke ulike varianter som
varebil og i ulike chassisversjoner.
Peugeot e-Boxer L3H2
Motor, type
Elektrisk
Maks. effekt
200 kW / 270 hk
Maks. dreiemoment
410 Nm
Rekkevidde blandet kjøring (WLTP)
420 km
Rekkevidde bykjøring (WLTP)
540 km
Batterikapasitet
110 kWh
Batteritype
Lithium-Ion NMC
Antall moduler
15
Batteri kjøler og varmer
Varmepumpe
Innebygd lader
11 kW
Hurtigladerkapasitet
150 kW
Kjørerute
200 km
Totalt drivstofforbruk
50 kWt
Drivstofforbruk
25 kWt/100 km
Total kjøretid
320 minutter
Gjennomsnittshastighet
54 km/t
Drivhjul
Forhjul
Tillatt totalvekt
4250 kg**
Veid egenvekt m/fører foraksel / bakaksel m/ full tank
1740 kg / 1180 kg / 2920 kg
Tillatt aksellast foran / bak
2100 kg / 2400 kg
Utregnet nyttelast totalt
1330 kg
Maks. tilhengervekt
2400 kg
Tillatt kuletrykk
100 kg
Aktuell vekt i test
3740 kg
Lengde / bredde / høyde*
5998 mm / 2524 mm / 2050 mm
Akselavstand*
4035 mm
Varerom (plan) l / b / h
350 cm / 187 cm / 192 cm
Volum varerom*
13 m3
Skillevegg bygger inn i varerom
0 cm
Bredde mellom hjulkasser
142 cm
Lastehøyde
63 cm
Dørtype bak / b / h
Dobbeltdør / 155 mm / 179 mm
Sidedør høyre b / h
124 mm / 175 mm
Bredde førerkabin mellom dørpaneler
161 cm
Lengde nedkant frontrute – bakveg
163 cm
Bredde døråpning førerdør
77 cm
Lengde på sitteputen i førersetet
49 cm
Høyde fra førersetet til taket maks.
109 cm
Avstand fra seterygg til ratt maks.
57 cm
Avstand fra seterygg til pedaler maks.
99 cm
Justering sete lengderetning / høyde
18 cm / 6 cm
Justering ratt høyde / lengde
0 cm / 4 cm
Gulvhøyde, fra bakken
76 cm
Høyde stigtrinn
53 cm / 23 cm
* = Fabrikkdata ** Importøren forventer at den vil havne på 4250 kg, bilen var enda ikke registrert da vi testet den.
Drivlinjer
Bilene leveres med forbrenningsmotorer, batterielektrisk
motor og brenselscelle elektrisk drivlinje.
Forbrenningsmotorene er også helt nye med ytelser på 120
hk/320 Nm, 140 hk/350 Nm (380 Nm) og 180 hk/380 Nm (450 Nm) tallet i parentes
er med automatgirkasser. Den manuelle girkassen har seks trinn og
automatgirkassen har åtte trinn. Motorene har inntil fem prosent lavere
drivstofforbruk sammenlignet med de utgående motorene.
BEV drivlinjen består av en 200 kW e-motor som har inntil
410 Nm dreiemoment. Under blandet kjøring er rekkevidden inntil 420 km ved
hjelp av et 110 kWt batteri. Ladehastigheten er 11 kW AC-lading og 150 kW
DC-lading. Bilene leveres i enten 3500 kg eller 4250 kg versjoner med varerom
på mellom 13 og 17 m3 og en nyttelast mellom 700 og 1500 kilo.
Brenselscelle versjonen er i øyeblikket ikke aktuell for Norge,
men dette kan endre seg dersom fyllemulighetene bedres.
Testet
Vi har fått teste den første e-Boxeren som kom til Norge,
bilen var faktisk så ny at importøren enda ikke hadde fått innredet varerommet
og registrert opp bilen.
Det var en L3H2-versjon som importøren regner med å registre
som 4250-bil, som kan kjøres med B-førerkort. Bilen vi kjørte hadde en egenvekt
på 2920 kilo inkludert fører, noe som i tilfelle vil gi en nyttelast på 1330
kilo. Det er ikke ille til å være varebil i denne størrelsen.
For å ta litt om kjøreegenskapene så er de vesentlig
forbedret fra tidligere versjoner. Fjæringen er god og godt avpasset enten du
kjører med eller uten last. Styringen finner jeg også god, med en velfungerende
autonom Level 2. Så lenge du har filholder funksjon og holder en hånd på rattet
så klarer den det meste av styring selv. Den bremser også greit ned, men når en
bil eksempelvis tar av på motorvei og har forsvunnet ut av filen og starter
nedbremsing så bremser den helt opp. Under bykjøring så kan du faktisk oppleve
at bilen stopper helt opp selv om du ikke har noen foran ettersom den
tydeligvis følger med på en bil som har ligget foran deg og byttet fil og
stoppet.
Vi legger også merke til at informasjonen i dashbordet når
det gjelder hastighet svært ofte ikke stemmer overens med faktisk tillatt hastighet.
Her viser den både alt for lavt og for høyt. Vi opplevde eksempelvis at den
viste 50 på vei med 80 km/t hastighet.
Når det gjelder sikt så er den svært god fremover, men både
en bred A-stolpe et stort speil og en forholdsvis kraftig ramme for det todelte
frontvinduet gjør at sikten skrått fremover blir noe hindret.
Komfort
Vi var to sjåfører som kjørte bilen, den ene fant sag
relativt godt til rette i setet, men den andre skulle gjerne hatt litt flere
muligheter for å stille inn sete og ratt for å ikke sitte så fremoverlent over
rattet. Ellers var jr. svært lite fornøyd med vinkelen på passasjersetet og
ønsket seg litt mer tilbakelent sittestilling her.
Når det gjelder selve kjøringen så liker jeg at bilen har
fått hendler slik som Mercedes har hatt lenge for å styre regenereringen. Denne
kan da benyttes aktivt under kjøringen slik at man kan utnytte topografien best
mulig. Det er også tre kjøremodus, Normal, Power og Eco. Under forbruksmålingen
benytter vi utelukkende Normal.
Motoreffekt
virker bra under normal kjøring, men om vi skal akselerere ut på en motorvei og
trykker gasspedalen helt ned, så skjer det for lite.
Forbruk
Og forbruk, bilen har som sagt en oppgitt WLTP-rekkevidde på
420 kilometer. Under vår kjøring som er med ca. 60% av tillatt nyttelast
oppnådde vi en teoretisk rekkevidde på 435 kilometer. Vår runde er som kjent
nøyaktig 200 kilometer og vi brukte 46% batterikapasitet. Det som er litt
merkelig med denne bilen er at de første 10% av batteriet forsvinner meget
raskt, før vi hadde kommet oss ut på veien fra parkeringsplassen var 1% borte
og i løpet av kun 20 kilometer var oppgitt batterikapasitet 92%. Deretter så
sto batterimåleren nesten stille og droppet kun 4% over de neste 30 kilometerne.
Stigningene koster også her ganske mye, men med en såpas
tung bil så får man svært mye tilbake i utforkjøringene. Klatringen fra ring tre
og opp til Tryvann kostet 6%, men tilbake på E18 ved Lysaker hadde vi kjørt 13
kilometer og gjenvunnet 4%, altså kostet de 21 kilometerne fra ring 3 opp til
Tryvann og ned igjen til Lysaker kun 2% eller 2,2 kWt. Her har vi en av
fordelene med elektrisk bil, at man faktisk får tilbake energi når man kjører
utfor, og erfaringene våre hittil tilsier at jo tyngre «jo bedre» er energi-økonomien
i kupert terreng.