Sverre Myrli er stortingsrepresentant for Akershus og er Arbeiderpartiets transportpolitiske talsmann på Stortinget. Han er inne i sin femte stortingsperiode og har utdanning fra Høgskolen i Oslo og Handelshøjskolen i København. Han har permisjon fra jobb i Forsvarsbygg og var politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet 1996-97. Myrli er opptatt av alle transportformer. Ikke minst det store omfanget av kabotasje som foregår i Norge i dag, både i lovlig og ulovlig form. Han er også sterk tilhenger av mer gods på bane og sjø.
Sverre Myrli er stortingsrepresentant for Akershus og er Arbeiderpartiets transportpolitiske talsmann på Stortinget. Han er inne i sin femte stortingsperiode og har utdanning fra Høgskolen i Oslo og Handelshøjskolen i København. Han har permisjon fra jobb i Forsvarsbygg og var politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet 1996-97. Myrli er opptatt av alle transportformer. Ikke minst det store omfanget av kabotasje som foregår i Norge i dag, både i lovlig og ulovlig form. Han er også sterk tilhenger av mer gods på bane og sjø.

Bompenger til besvær

Hvem hadde vel trodd at samferdselsspørsmål skulle prege årets kommune- og fylkestingsvalgkamp, men slik ble det altså. Det som ofte blir kalt bompengeopprøret eller bompengekrisa rullet opp mange interessante debatter.

La oss starte med litt historie. Den første NTP-en (Nasjonal transportplan) kom for snart 20 år siden. Dette skulle være en tiårig plan (er senere blitt tolvårig) for alle samferdselsinvesteringer i kongeriket, og planen skulle rulleres av Stortinget hvert fjerde år. Før dette hadde vi fire sektorvise transportplaner: veg- og vegtrafikkplan, jernbaneplan, luftfartsplan og havneplan. Nå skulle alle transportformer sees i sammenheng og prioriteringene skulle følge definerte transportkorridorer. NTP har også en politikkdel som sier noe om overordnede samferdselspolitiske målsettinger, men denne delen kommer ofte i skyggen av investeringsdelen. 

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

 

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

 

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag.

 

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

 

Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Ingrid Dahl Hovland, adm. direktør i Nye Veier, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU og fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

 

Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

 

Fra 2005 ble bevilgingene til samferdselsformål betydelig styrket. Ved behandlingen av NTP i 2009 ble det lagt opp til tidenes satsing. Tidenes satsing fram til da, for i 2013 ble det ytterligere økning i bevilgningene - kraftige økninger. Og i motsetning til tidligere planer ble transportplanene etter 2005 fulgt opp, altså ble det som var lovet i bevilgninger faktisk bevilget. Det ble til og med bevilget mer enn det som lå i planen, og begrepet «overoppfylt» ble ofte brukt.

I 2017 ble det på ny rekord i bevilgningsnivået i NTP. Godt over 1.000 milliarder kroner skal det brukes på samferdselsinvesteringer de neste tolv årene, hvorav nesten 150 milliarder kroner er bompenger. Og dette kommer i tillegg til de bompengeprosjektene som allerede var igangsatt i 2019. Det skal altså kreves inn flere hundre milliarder i bompenger i årene som kommer - langt større beløp enn det som kreves inn i dag.

I Revidert nasjonalbudsjett i vår, altså justeringen av statsbudsjettet for 2019, kuttet regjeringen 200 millioner kroner i bompenger. Regjeringen hadde dyktige salgsagenter når dette budskapet skulle selges ut - nå skulle bompengene kuttes, og det så det virkelig monnet! Men like etterpå vedtak Stortinget, etter forslag fra den samme regningen, tre nye bompengefinansierte vegprosjekter: E18 i Telemark, E6 Moelv-Øyer og E6 i Trøndelag, og bare i disse tre prosjektene skal det kreves inn 22 milliarder kroner i bompenger. Altså 110 ganger mer enn det ble kuttet i bompenger.

Både den tidligere samferdselsministeren, Ketil Solvik-Olsen, og den nåværende, Jon Georg Dale, er oppegående herrer og vet selvsagt dette. De ser at bompengene kommer til å øke kraftig i årene som kommer. Nå er regjeringspartiene enige om å redusere bompengene med noen hundre millioner i årene fremover, men satt opp mot den kraftige økningen som kommer på grunn av de nye vegprosjektene som er vedtatt og skal vedtas, kunne det vært fristende å si at regjeringen gir litt med den ene hånda og tar vesentlig mer med den andre.  

Regjeringens løsning ble en både-og-løsning, med penger både til lavere bompenger og penger til mer kollektivtrafikk. Brannen er kanskje foreløpig slukket, men kan fort ulme opp igjen når en blir innhentet av virkeligheten og finner ut hvor mye som faktisk skal kreves inn i bompenger de kommende årene.

Det er bare å slå opp i regjeringens eget dokument; Nasjonal transportplan 2018-2029. Der står det svart på hvitt.

Til toppen