«MV Nordic Barents» på vei gjennom Nordøstpassasjen med jernmalmkonsentrat i det som ble en historisk tur. Felix Tschudi (innfelt) var instrumental i at det ble gjennomført.
«MV Nordic Barents» på vei gjennom Nordøstpassasjen med jernmalmkonsentrat i det som ble en historisk tur. Felix Tschudi (innfelt) var instrumental i at det ble gjennomført.

Da Tschudi åpnet Nordøstpassasjen

Med interesse for og kontakter i Russland klarte Felix Tschudi og Tschudi Shipping Company i 2010 å åpne Nordøstpassasjen for internasjonal transport. Dette er historien om hvordan det foregikk.

Det var hovedbegrunnelsen for at Tschudi denne uken ble tildelt Moderne Transport-prisen for 2013.

Da bulkskipet «MV Nordic Barents» fraktet jernmalmkonsentrat fra Sydvaranger Gruve i Kirkenes til Kina via Nordøstpassasjen i 2010, ble historie skapt. Det var den første ikke-russiske transporten med ikke-russisk last som gikk mellom to ikke-russiske havner og som derved viste at den Nordlige Sjøruten (NSR)var blitt en transittrute mellom øst og vest, åpen for alle.

Bak transporten stod et sterkt nordisk-russisk partnerskap mellom blant annet Tschudi Shipping Company, Tschudi Arctic Transit, danske Nordic Bulk Carriers og russiske Rosatomflot.

Og helt sentralt sto Tschudi-eier Felix Tschudi, som også nylig hadde vært med på å gjenåpne Sydvaranger Gruve.

Eksport til Kina

Gruven produserte på det tidspunktet jernmalm av ganske lav kvalitet, som kun var interessant for det kinesiske markedet.

- Da var det naturlig å tenke tanken: burde vi ikke finne ut om det er mulig å sende lasten via NSR, når det er så mye kortere enn den vanlige ruten via Suez kanalen? forteller Tschudi til MT.

Dermed var prosjektarbeidet i gang, det Kirkenes baserte Centre for High North Logistics arrangerte en workshop for å finne ut om det var mulig å sende skip nord for Russland, nå som klimaet har gjort at ruten er isfri en stadig større del av året. Våren 2010 ble 27 deltakere invitert for å diskutere denne muligheten. De representerte rederier, forsikringsmeglere, advokater, russiske instanser og andre som kunne tenke seg å være med på et slikt prosjekt.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

- Alle som kom var ganske skeptiske. Men russerne sa: Vi ønsker å konkurrere med Suez-kanalen. Det var en ny forutsetning, og russerne skjønte at dette bare ville skje om de var konkurransedyktige, forteller Tschudi.

Måtte ta grep

Etter møtet var oppfatningen snudd til at dette faktisk kunne være gjennomførbart, men ingenting skjedde.

- Så sa vi, at om det skal skje noe her, så må noen gjøre noe med det. Den eneste parten som satt med kontakt med alle var oss. «Da får vi gjøre det da», tenkte vi, sier Tschudi.

Sammen med Nordic Bulk Carrier tok Tschudi initiativet og fant etter hvert løsninger med meglere, forsikringsselskaper og russiske Rosatomflot. Og i september ble transport av 41.000 tonn jernmalmkonsentrat gjennomført fra Kirkenes til Kina.

- Dermed ble ruten åpen for alle. Du må selvsagt eskorteres, det er et krav. Ikke fordi det er mye is, men fordi det KAN være is, og fordi det er et veldig øde område, sier Tschudi.

Ulempe til fordel

I 2010 ble det gjennomført totalt fire transporter, mens tallet i 2012 hadde steget til 46. Ironisk nok har ikke Tschudi selv gjennomført slike transporter med egne skip, fordi rederietikke har isklasse skip av riktig størrelse og fordi jernmalm fra gruven i Kirkenes nå er av så god kvalitet at nesten alt selges til Europa. Felix Tschudi tror imidlertid at ruten kan gi store muligheter for norske interessenter

- Spesielt med nordnorske øyne er det mange muligheter. Man snur en stor fraktulempe til en fordel, mener han.

Felix Tschudi forteller at det var en ganske omfattende prosess sommeren 2010, før det første skipet kunne sendes av sted.

- Utfordringen var alt arbeidet på forhånd. Her var det mye som ikke var gjort tidligere. Forsikringsselskapene var usikre på prisen, og blir den for høy er jo transporten uaktuell. Og hva skjer ved havari? Det var mange usikkerhetsmomenter, forteller Tschudi.

- Et reelt alternativ

Etter hvert fant forsikringsselskapene løsninger, og man gjorde en avtale med Rosatomflot, som forpliktet seg til å slepe havarerte skip til et fast punkt der de kunne plukkes opp av en vanlig slepebåt. Med alt det på plass, var plutselig Nordøstpassasjen åpnet.

- Ja, nå er det et reelt alternativ. Ting er blitt mer standardisert, og mye enklere å forholde seg til. Litt av målet er at den nordlige sjøruten skal kunne sees på som et forutsigbart kommersielt alternativ. Vi begynner å nærme oss, men ikke alle er klar over det ennå. Det gjenstår et stort informasjonsarbeid. Derfor er vi villige til å tegne og forklare både i Norge og i resten av verden, sier Tschudi.

Centre for High North Logistics kan bistå med mye informasjon om blant annet isforhold, gjennomseilinger og havner langs ruten gjennom sitt Northern Sea Route Information Office i Murmansk. .

- Poenget må være at folk får en forståelse for dette. Gjennom Tschudi Arctic Transit bistår vi som en slags agent eller konsulent sammen med russiske partnere for rederier og lasteeiere som ønsker å bruke den Nordlig Sjøruten, men føler seg usikre. Det gjør vi fordi vi ser at dette er noe som kommer til å utvikle seg over tid. Det er i vår interesse også at det blir økt forståelse for dette og økt trafikk i Arktis. Det vil på sikt gavne Nord-Norge og Kirkenes og andre steder der vi er aktive, sier Tschudi.

Denne artikkelen er den del av en større spesial om Nordøstpassasjen som finnes i siste nummer av Moderne Transport.

Til toppen