NORGESVENN: Til høsten kommer de første ID. Buzz Cargo til Norge. Ryktene skal ha det til at Norge får en stor andel av årets produksjon fra fabrikken.
NORGESVENN: Til høsten kommer de første ID. Buzz Cargo til Norge. Ryktene skal ha det til at Norge får en stor andel av årets produksjon fra fabrikken.

Vi har kjørt VWs neste bestselger

KØBENHAVN: ID. Buzz Cargo har verdenspremiere 9. mars. I februar har bilen reist rundt i Europa på en kamuflert kjøring av prototyp for pressen.

Publisert Sist oppdatert

Fakta: VW ID. Buzz

Bredde: 1985 mm

Høyde: 1938 mm

Lengde: 4712 mm

Akselavstand: 2988 mm

Lastelengde: 2208 mm

Lasteromsbredde: 1732 mm

Lasteromshøyde: 1279 mm

Bredde mellom hjulbuer: 1279 mmm

Lastehøyde: 623 mm

Batteri: 82 (77) kWt

Lading AC 11 kW ca. 7,5 t.*

Lading DC 125 kW ca. 38 min (5-80%)*

Max. Kraft: 150 kW

Max moment: 310 Nm

Max hastighet 145 km/t

Svingdiameter: ca. 11 meter

Hengerkapasitet: 1000 kg

* Det opplyses om at ladetidene vil være omtrent som andre ID.-Modeller med samme batteri, men nøyaktige rekkevidder og ladetider kommer på et senere tidspunkt.

Vi møtte karavanen i København og fikk en smakebit, riktignok på paddeflate veier rundt Kastrup, men bilen bød på et førsteklasses inntrykk.

ID. Buzz er bygd på Volkswagen-gruppens nye MEB-plattform som er den tekniske plattformen som benyttes på ID-modellene. Dette er en modulær plattform som er konstruert for rene elektriske kjøretøy. Med denne plattformen betyr det også at ID. Buzz får muligheter til en rekke assistanse- og sikkerhetssystemer som ikke er vanlige på varebiler.

Bilen plasserer seg et sted mellom Caddy og Transporter slik at den vil kunne være et godt elektrisk alternativ for en stor kundegruppe. Varerommet er på over 3,9 m3 som er større enn i Caddy (3,1-3,7 m3) og mindre enn Transporterens 5,8-6,7 m3.

HEMMELIGHOLD: Interiøret var tildekket da MT kjørte bilen i København, men det virker som en typisk moderne elektrisk bil hvor mye av funksjonene styres via touchskjermer og knapper på rattet.
HEMMELIGHOLD: Interiøret var tildekket da MT kjørte bilen i København, men det virker som en typisk moderne elektrisk bil hvor mye av funksjonene styres via touchskjermer og knapper på rattet.

Vi kjørte en tom bil, og noe av det første vi lan merke til var at fjæringen var myk og komfortabel selv uten last i varebilversjonen. Bilen har multilink bakaksel, som gir en mer komfortabel fjæringsvei enn med blad- eller spiralfjærer. Videre fant vi bilens en-pedalkjøring godt avpasset uten at den er veldig brå når vi slipper gasspedalen.

SMART LØSNING: En luke i lasteromsgulvet er alltid tilgjengelig slik at ladekablene ikke trenger å ligge å slenge i lasterommet.
SMART LØSNING: En luke i lasteromsgulvet er alltid tilgjengelig slik at ladekablene ikke trenger å ligge å slenge i lasterommet.

Bilen har også et assistansesystem som heter Car2X, dette kommuniserer med andre kjøretøy og trafikkinformasjon og skilter. Vi har en mistanke om at dette systemet også er med på å styre bremse/regenererings kraften for å være med på å gi føreren en jevn kjøring. Jeg kjørte bilen i regenereringsmodus det meste av turen, mens en annen journalistkollega kjørte sin runde i normalmodus vi fant begge at regenereringsbremsingen var kraftig og komfortabel.

Vi fant oss godt til rette i førerhuset, selv om det meste av knapper og funksjoner var tildekket. Hva som skulte seg i dashbordet, med unntak av de to skjermene må vi nemlig vente til den offisielle lanseringen å få informasjon om.

Da kjøringen foregikk rett før trykk og vi hadde begrenset med plass tilgjengelig ligger det en fyldigere reportasje og flere bilder på MTlogistikk.no.

Powered by Labrador CMS