VIL KUTTE UTSLIPP: Varelevering i Oslo-sentrum blir dyrere, både med de nye høyere bomavgift­ene og et årsgebyr på 50.000 kroner for eldre lastebiler.
VIL KUTTE UTSLIPP: Varelevering i Oslo-sentrum blir dyrere, både med de nye høyere bomavgift­ene og et årsgebyr på 50.000 kroner for eldre lastebiler.

- Hjelpeløst av byrådet i Oslo

KOMMENTAR: Erling Sæther har lite til overs for det grønne Oslo-byrådets gebyr­politikk og lavutslippssoner overfor lastebilnæringen. Han lanserer her istedet sitt eget sonesystem for å få bukt med utslippene.

Byrådet har forslått at alle lastebiler over 12 tonn skal betale et årsgebyr på 50.000 kroner om de kjører innenfor Oslo kommunes grenser og ikke har Euroklasse VI. Biler mellom 3,5 og 12 tonn skal betale halvparten. Hele kommunen skal altså bli en lavutslippssone, riktig nok bare for lastebiler. Busser slipper
unna. Det samme gjør personbilene.

Om artikkelserien:

ERLING SÆTHER: er en nestor i norsk
transport- og logistikkbransjen. I fjor gikk
han av som næringspolitisk direktør i NHO,
og har sammen med Hans Kristian Haram,
Roger Kormeseth og Geir Berg startet
selskapet Flowchange.
Sæther tar i hver utgave av Moderne Transport opp et aktuelt tema og belyse det fra sitt ståsted.

Februar: Miljøsatsingen kollapser
Mars: Varedistribusjon i byer er kollektiv godstransport
April: Mer katolsk enn paven
Mai: Imponerende - med skjønnhetsflekker
Juni: - Landets overlegent beste langdistanse-kollektivtilbud
August: La prosjektselskaper ta jobben
September: Selvskudd fra ordførerne i Gudbrandsdalen
Oktober: - Hjelpeløst av byrådet i Oslo

Sonegebyret skal gjelde i tillegg til de økte bompengesatsene som for lastebiler er kr 193 i rush og kr 163 utenom rush.

Dette er hjelpeløst.

Allerede nå har halvparten av alle biler over 3,5 tonn EuroVI-standard. Om drøye to år, i 2020, vil de fleste ha EuroVI. Siden 2014 er dette den eneste lovlige standard for nybilsalg. Biler skiftes ut hvert syvende år. Som regel selges de brukte ut av landet. Det betyr at problemet med lokal forurensing fra lastebiler i Oslo vil være bortimot løst på det tidspunktet kommunen rekker å innføre den foreslåtte sonegrensen. Problemet eksporteres, men det bryr ingen seg om her på berget.

Erling Sæther, Flowchange.
Erling Sæther, Flowchange. Bilde: www.gudim.no

Det har vært riktig å innføre miljødifferensierte satser i bomringen. Dette er virkemiddel godt nok for å fremme utskiftingen eller omdisponeringen av lastebiler. Lavutslippssonen slik den er tenkt gir ingen tilleggseffekt. Problemet løser seg selv.

Lavutslippssone som virker

Lavutslippssoner kan likevel være et godt virkemiddel for å bidra til å redusere klimautslippene - altså CO2. Da må sonen innrettes på en annen måte. Her er et forslag som minst vil halvere CO2 utslippene fra tungtrafikken:

Lavutslippssone i 2025 innenfor ring 2

Gjør en beslutning som varsler markedet om at det innføres en lavutslippsone for tunge kjøretøy i Oslo innenfor ring 2 fra 2025 med forbud om å kjøre med annet enn med utslippsfattige biler. Det er nemlig tiden som trengs for at vi får opp et marked for utslippsgjerrige eller endog utslippsfrie lastebiler. Den første 0-utslipps lastebilen på 50 tonns totalvekt kommer til Norge i 2020. Om det blir en Nikola One, en Tesla Semi eller en Scania, Volvo eller Mercedes er ikke godt å vite, men allerede nå har vi 27 tonns utslippsfrie lastebiler i trafikk selv om det er meget få.

Hvorfor ring 2? Denne ringen er i grove trekk identisk med bomringen slik at det samme systemet kan lese i vognkortet hvilken utslippsklasse bilen har.

De nye bompengesatsene som nå er innført har 0-sats for el- og hydrogen. Slik bør det fortsette i mange år. Dermed vil de miljødifferensierte satsene fungere slik at trafikk innenfor ring 2 i realiteten allerede er en lavutslippssone.

Bruk statens virkemiddelapparat

Allerede nå er statens virkemiddelapparat (Enova, Innovasjon Norge, Forskningsrådet) sterkt engasjert i å støtte utviklingen av utslippsfrie tunge kjøretøy. I tillegg vil vi høyst sannsynlig fra 2020 ha et CO2-fond, initiert av NHO og LO, som en insitamentsordning for de som vil skifte til utslippsfrie kjøretøy.

Etablèr energistasjoner

Støtt etableringen av en eller flere energistasjoner som tilbyr hurtiglading, hydrogenfylling og biodrivstoff (etanol, biodiesel, komprimert og flytende biogass). Speditørterminalen på Alnabru er ledig og den ligger midt i smørøyet for Oslo-logistikken.

Akseptér 0-sats for biodiesel

En utfordring kan være problemet med å kontrollere bruk av biodiesel i stedet for fossil diesel fordi disse drivstofftypene kan brukes om hverandre på den samme motoren. Dermed finnes det ingen egen klassifikasjon i vognkortet for biodiesel slik at bompengesystemet kan lese type bil slik som det kan gjøres på el-bil, gassbil, hybrid eller hydrogenbil. Det må derfor innføres en egen autorisasjonsordning med tilhørende kontroller for bruk av bærekraftig biodiesel på tanken.

Når Oslo har en oblatordning for piggdekk med kontrollapparat, må det være mulig å innføre noe lignende for biodiesel. Ordningen kan vare fram til 0-utslipps teknologi har slått igjennom i markedet.

Forslaget vil være et effektivt virkemiddel for å fjerne CO2- utslipp, men det krever at staten må inn med større støtte til Oslo-pakke 3 fordi bompengeinntektene vil reduseres i takt med utslippsreduksjonen. To gode formål, etter min mening.

Til toppen