CargoNet skal være i en økonomisk situasjon hvor det ikke er gitt rom for tiltak.
CargoNet skal være i en økonomisk situasjon hvor det ikke er gitt rom for tiltak. (Hilde Lillejord)

- CargoNet har tatt en kalkulert risiko

- Den brutale virkelighet er at CargoNet er i en økonomisk situasjon hvor det ikke er rom for de omfattende tiltak som kreves.

Det får Transport Inside opplyst fra sentrale bransjeaktører.

Godstransportøren på skinner har arbeidet med omfattende handlings- og vinterplaner i flere år, uten å lykkes.

- Dessverre er nok situasjonen ganske enkel, og brutal. CargoNet har en økonomisk situasjon som ikke er gitt rom for tiltak. De har rett og slett ikke penger til backup av ressurser, og har derfor tatt en kalkulert risiko, ifølge en kilde TI har snakket med.

Et eksempel er det eksterne selskapet Mantena som skal ha penger for å sette inn kapasiteten på hjul og dreiing av hjul.

CargoNet har ikke ønsket å bestille dette i tilstrekkelig omfang.

RailCombi som driver terminalene skal ha betalt for sin kapasitet. CargoNet har heller ikke bestilt dette.

De to siste lederne i CargoNet er rekruttert fra NSB, uten industriell- eller logistikk-kompetanse. Det blir også hevdet at ledelsen mangler både operativ og markedsmessig kompetanse. Styret består av stabspersoner fra NSB.

- CargoNet er milelangt fra det selskapet Kjell Frøyslid frontet i sin tid, forteller en kilde til Transport Inside.

Den ferske adm. direktøren i CargoNet, Erik Røhne, har fått rasende kunder på nakken denne uken, blant annet krav om millionerstatning.

Til Transport Inside forteller han at det er veldig lang avstand mellom politiske ambisjoner og virkemidlene som settes inn.

- Jeg tror det er helt urealistisk at vi når de ambisjonene politikerne har satt for gods på bane uten at det skjer noe med virkemidlene. Godstogaktørene må gjøre sitt gjennom kontinuerlig forbedring og kostnadseffektivisering, men det alene er ikke tilstrekkelig for å flytte gods over på bane. Rammebetingelser for gods på bane svekkes gradvis i forhold til gods på vei, sier Røhne som også understreker at konkurransesituasjonen mellom bane og vei er krevende i dag, og at han forventer at den forblir krevende.

Krever kostbare tiltak

En kilde forteller at en vinterhandlingsplan omfatter kostbare tiltak som å avklare økt ressursbruk innenfor definerte datoer, økt antall lok og lokførere, ekstra bruk av personale til terminaloppgaver og vognverksted relatert vinterdrift, avtale med BaneNors stillverk om skifting på Alnabru og beslutte endrede tonnasjer på enkelte loktyper.

Det mest avgjørende er generelt vedlikehold av slanger/bremser for å unngå luftlekkasjer fra bremsesystemet, noe som imidlertid må skje hele året.

I kuldeperioder blir det såkalt hjulslag, til tross for vedlikehold. Det krever hjulsett i reserve, kapasitet på dreiebenk hos Mantena eller svenske leverandører. Videre trengs kapasitet i verkstedet for å bytte hjul, både på Alnabru og i Narvik. Dessuten kreves skifteressurser på terminalene for å ta vognene til og fra verksted.

Om en ikke evner dette så kan en jo leie flere vogner i Europa, kan en tenke, men det er jo også dyrt.

- Det er en meget krevende situasjon for oss og våre kunder nå. Vi arbeider med konkrete tiltak som skal få oss tilbake til en normal sitasjon når det gjelder vogner i drift, forteller Røhne.

Han understreker at det arbeides etter en plan som tilsier at transportøren er på skinner og rett spor igjen over påske.

- Dette er en uholdbar situasjon, og jeg forstår veldig godt at kundene våre ikke er fornøyd med situasjonen vi har nå, sier Røhne som overtok ledelsen i CargoNet før jul.

Ifølge Dagens Næringsliv har det 100 prosent NSB-eide jernbaneselskapet nå 35–40 prosent av sine godsvogner ute av drift, og hvor innstillinger og forsinkelser gir rasende kunder, som Schenker, og som nå varsler erstatningskrav.

– Vi har hatt problemer før. Men dette er den rene kollaps for godsfrakten på jernbane, som vi ikke har vært i nærheten av på i alle fall ti år, sier adm. direktør Knut Eriksmoen i Schenker til DN.

Han forteller at selskapet må kjøpe inn hundrevis av ekstra trailerfrakter hver dag for å kompensere for godstog det ikke går an å stole på.

Også Postens transportør Bring føler problemene med innstilte og forsinkede tog både i Sør-Norge og nordover mot Fauske og Narvik.

Røhne beklager den uholdbare situasjonen med innstilte tog og svak punktlighet.

- Vi arbeider nå med et sett prioriterte aktiviteter for å få flere «friske» vogner inn i produksjonen, og for å finne løsninger raskt for problemene med våre leveranser, sier Røhne til DN og viser til en svært krevende situasjon med lange kuldeperioder ned mot 35–40 grader.

Ifølge CargoNet-sjefen toppes problemene med at vedlikeholdsselskapet Mantena har for liten kapasitet og manglende lager av utstyr til skadde vogner.

Han lover likevel kraftig innsats for å få «friske» vogner inn i trafikk igjen.

– Dette er ingen trøst, sier Schenker-sjefen.

Han viser til at det er vinter i Norge hvert år, og at togmateriell og kapasitet må planlegges ut fra denne realiteten.

Kunne vært unngått

Røhne mener også at kollapsen kunne vært unngått ved hjelp av god styring og planlegging for vintersesongen. Han har inntrykk av at vedlikehold og investeringer har vært forsømt i årevis.

Schenker har over tid fått stadig flere krav fra kunder om å bruke mer veitransport for tidskritiske varer på grunn av usikkerheten i jernbanefrakten.

– Får denne utviklingen feste seg, vil også annet gods bli sendt langs veiene, stikk i strid med de mål Stortinget har satt gjennom Nasjonal transportplan, sier Knut Eriksmoen.

Ifølge DN viser Bane Nors punktlighetsstatistikk at 52 prosent av godstogene ut fra Alnabru har vært i rute siste måned.

Til toppen