MANGE BESØK: Utenlandske lastebiler er et svært vanlig syn på norske veier. Om alle sjåførene får den lønnen de skal ha, er vanskelig å kontrollere.
MANGE BESØK: Utenlandske lastebiler er et svært vanlig syn på norske veier. Om alle sjåførene får den lønnen de skal ha, er vanskelig å kontrollere. (Braata, Espen)

Umulig å lage transportregister

ERLING SÆTHER: SVs stortingsrepresentanter med den ivrige Arne Nævra i spissen har fremmet forslag om at det må etableres en registreringsplikt for alle utenlandske lastebiler som kjører i Norge. Det er umulig å gjennomføre.

Om artikkelserien:

ERLING SÆTHER: er en nestor i norsk
transport- og logistikkbransjen. I fjor gikk
han av som næringspolitisk direktør i NHO, og har sammen med Hans Kristian Haram, Roger Kormeseth og Geir Berg startet selskapet Flowchange.
Sæther tar i hver utgave av Moderne Transport opp et aktuelt tema og belyse det fra sitt ståsted.

Erling Sæther, Flowchange. Bilde: www.gudim.no

Hensikten skal være å fjerne underbetaling av sjåfører og hindre ulovlig innenlandskjøring av utenlandske transportselskaper, altså kabotasje.

Forslaget heies selvsagt fram av NLF, NTF og YTF. Dette er et av temaene som dukker opp med jevne mellomrom, og jeg tror debatten har gått i sirkel i minst ti år.

Forslaget er selvsagt umulig å gjennomføre, og jeg skal forklare hvorfor. Jeg skal til og med gi oppskriften på et alternativ som vil virke. Vi er jo alle enige om at sjåførene verken skal være underbetalt eller kjøre ulovlig kabotasje.

Umulig

Forslaget fra SV går ut på at transportkjøper skal gi opplysning om et transportoppdrag i et register som skal kunne kontrolleres av en myndighet om det er utført transportoppdrag som er lovlige. Manglende registrering skal medføre bot. Det virker som Arne Nævra i tillegg tar til orde for at alle utenlandske transporter – også de grensekryssende – skal registreres.

For det første er det ikke lovhjemmel til å pålegge en slik plikt. De aller fleste transportoppdrag i Norge med utenlandsk bil oppstår i utlandet. Å pålegge en utenlandsk transportkjøper en slik plikt vil være tyngende og er konkurransevridende og et reelt handelshinder.

For det andre vet ikke transportkjøperen hvilken nasjonal tilhørighet bilen har. En biltur kan bestå av mange oppdrag og utføres av norsk eller utenlandsk bil.

For det tredje er konsekvensen av forslaget at alle transportoppdrag i Norge utført med utenlandsk eller norsk bil med utenlandsoppdrag, vil måtte registreres for at det skal ha noen mening. Det vil sannsynligvis omfatte korte turer på bare noen kilometer og lange grensekryssende turer, til sammen mange millioner oppdrag.

Men den fjerde og viktigste grunnen er at Norge ikke kan gjennomføre et slik tiltak ensidig uten at EU vil kreve gjensidighet. Det er ikke lovhjemmel i EU for dette. Om det skulle være aktuelt, må det være samme plikt for alle norske transportoppdrag som utføres i EU. EU vil neppe gå med på tiltaket fordi om det skal gjelde for noen, må det gjelde for alle. EU-statene vil neppe opprette egne registre for slikt, langt mindre innføre kontroller på veiene.

For det femte må det være forholdsmessighet mellom hvor tyngende et tiltak er, mot hvor stort problemet er.

Fordi vi mangler eksakt kunnskap om hvor mye kabotasje det finnes i Norge, hevdes det stadig at det er store andeler av totaltransporten. Det er neppe riktig. Myndighetene mener det er om lag 2–3 prosent av total tonnasje for lange turer. Det er også utført kontroller og tester om hvor stor del av kabotasjen som er ulovlig, og resultatet er at de fleste, om ikke alle oppdrag, er lovlige. Det er stort innslag av utenlandske lastebiler i landet. De fleste er internasjonale, grensekryssende oppdrag, altså ikke kabotasje, som det norske næringslivet er avhengige av for sin import- og eksportvirksomhet.

Uansett: Både lovlig kabotasje og pålagt minstelønn for sjåfører må være på plass, reglene må håndheves og det må være kontrollerbart, og da nærmer jeg meg oppskriften.

Oppskriften

Ifølge pressen har Arbeidstilsynet avdekket flere brudd på pålegget om norsk minstelønnstariff for utenlandske sjåfører når de kjører kabotasje eller såkalt kombitransport.

Det er bare Norge og Tyskland innenfor EØS som har innført minstelønnsbestemmelser for transport. Jeg tror ikke vi får bukt med problemet før hele EU har minstelønnsbestemmelser for transport. Det er de østlige landene selvsagt imot fordi hvis sjåfører i østlige land skulle få vestlige minstelønnsbestemmelser, vil de for det første bli overbetalt i forhold til det vanlige lønnsnivået i landet, og for det andre vil de østeuropeiske transportselskapene miste konkurransekraft.

Et dansk forslag om såkalt utestasjonering kan være en god løsning. Det går ut på at om sjåføren kjører mellom to land der ingen av landene er sjåførens hjemland, kan sjåføren regnes som utstasjonert. EU-direktivet om utestasjonering ligner mye på vår egen lov om allmenngjøring av tariffavtaler. Det er beslutningen om allmenngjøring som gjør at utenlandske sjåfører som kjører innlandsturer i Norge skal ha tarifflønn.

Det må nok utformes regler både for lønnsnivå og håndhevelse, men det danske forslaget kan ha noe for seg. Det betyr at alle land innenfor EØS må innføre minstelønnsbestemmelser.

Kontrollen

Minstelønnsbestemmelser for transport i hele EØS vil være selvkontrollerende fordi sjåførene vet at reglene gjelder hele EU/EØS.

Men i tillegg vil vi i Norge bedre kunne kontrollere håndhevelsen gjennom ANPR.

AUTOMATISK SYSTEM: «Automatic Numberplate Recognition». I Norge finnes dette på en rekke steder langs veien. Som trafikant vil du se det på skilt nr. 558.

ANPR er et system for «Automatic Numberplate Recognition». I Norge har Statens vegvesen allerede innført dette på en rekke steder langs veien. Som trafikant vil du se det på skilt nr. 558.

Systemet identifiserer passerende kjøretøyer i fart og i løpet av et øyeblikk leser i registre om bilen har betalt alle avgifter, om det er bøteleggelser, om det er gjennomført EU-kontroll og så videre.

Ved enkle tiltak i algoritmen vil systemet også kunne lese hvor mange ganger bilen passerer et kontrollpunkt innenfor en periode på sju dager og dermed gi en antydning om antallet på tre innenlandske oppdrag er overskredet. Det vil gi grunnlag for å stoppe bilen og foreta kabotasjekontroll.

Likeledes vil det gi muligheter for å spisse kontrollen av utenlandske biler som kjøres av sjåfører som har minstelønnstariff forutsatt at det kan slås opp i register fra Arbeidstilsynet om bileier har overholdt minstelønnsbestemmelser.

Det kreves selvsagt regelendringer for om ANPR-systemet skal kunne lese i andre registre enn det som dekkes av veitrafikklovgivningen. Ikke minst må det godkjennes av personvernmyndigheten. Jeg mener det er gode muligheter til å få slik godkjennelse, fordi det jo ikke er sjåføren som skal kontrolleres, men eieren av bilen og oppdragsgiveren for transporten. ANPR-metoden er i alle fall gjennomførbar, i motsetning til hva en mastodont av et urealistisk register i hele EØS-området måtte bli. Det er ikke gjennomførbart.

Til toppen