LUFTSLOTT: Fergefri E39 har vært på bordet i flere tiår. Det tar nok noen tiår til. Her fra et av forslagene til krysning av Sognefjorden. Ill: Sweco
LUFTSLOTT: Fergefri E39 har vært på bordet i flere tiår. Det tar nok noen tiår til. Her fra et av forslagene til krysning av Sognefjorden. Ill: Sweco (Sweco)

Realitetene innhenter oss

ERLING SÆTHER: De drøye fire årene den blå-blå regjeringen har hersket over oss, har det gått dem vel. Ikke minst skyldes dette samferdselssatsingen. En billion - 1000 milliarder kroner – til samferdselen fram til 2029 er rekord i satsing og prioriteringer. Det er det doble av tidligere planer. Mye er oppnådd, men her vil jeg fokusere på ­utfordringene vi møter framover.

Om artikkelserien:

ERLING SÆTHER: er en nestor i norsk
transport- og logistikkbransjen. I fjor gikk
han av som næringspolitisk direktør i NHO, og har sammen med Hans Kristian Haram, Roger Kormeseth og Geir Berg startet selskapet Flowchange.
Sæther tar i hver utgave av Moderne Transport opp et aktuelt tema og belyse det fra sitt ståsted.

Du finner artiklene til Sæther her.

Erling Sæther, Flowchange. Bilde: www.gudim.no

I 10 år har alle partier fremsnakket ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim. Meltveit Kleppa lovte ferjefri E39 på tyve år. Det var i 2010. Nå er det 12 år igjen og det er klart for alle at tidsplanen sprekker. Det er i tillegg tvilsomt om landet har råd til å bygge ferjefritt så lenge vegstandarden mellom fjordene fortsatt har en standard som en tofelts vestlandsvei fra 1960-årene. Ser en bort fra tettsteder og byer er årsdøgntrafikken beskjeden i forhold til de store trafikkårene fra Vestlandet og Trøndelag til Østlandet.

Nå møter Solvik-Olsen realitetene når han må gjøre som det har skjedd de siste 50 årene; snakke det bort, eller aller helst gi en god forklaring på det stadig gjentagne faktum: Politiske partier overgår hverandre i urealistiske lovnader. De holder folk for narr.

Den nye Bane Nor-sjefen kom med et varsel midt under OL. Det er for lite penger til Intercity-utbyggingen på budsjettet 2018 og på første del av NTP-programmet. Vi kommer ikke i mål i 2024 med dobbeltsporet bane til Hamar, Tønsberg og Moss, langt mindre til ytre del til Lillehammer, Skien og Halden i 2030.

Andre prestisjeprosjekter som neppe blir realisert innen 2024 er Ringeriksbanen. Den har vært planlagt i 40 år.

Bare i Oslo har vi mange prosjekter med uavklart tidspunkt for ferdigstillelse; ny jernbanetunnel, ny T-banetunnel og Fornebubane. På de to sistnevnte har staten lovet 50 prosent finansiering og sannelig har ikke Arbeiderpartiet lovet større andel. I tillegg kommer E18 korridoren vestover til Asker, for ikke å snakke om den kommende debatten om tredje rullebane på Gardermoen. Den betaler seg riktignok selv gjennom flybillettene. Likevel vil ikke vil ikke store deler av det politiske miljøet ha denne gavepakken på grunn av misforståtte miljøargumenter.

Mange av prosjektene er ønsketenkning som ikke har sin bakgrunn i trafikkmengder. Møreaksen er et slikt eksempel, Stadt skipstunnel er et annet, for ikke å snakke om bro over Oslofjorden etter at tunnelløp nummer to i Drøbakstunnelen er bygget.

IKKE SÅ FORT LIKEVEL: Det etterlengtede Intercity-­triangelet mellom Skien, Halden og Lillehammer skyves ut i tid. Foto: Jernbaneverket

Prosjekter som vi derimot burde ha en løsning på er forbindelsen fra Vestlandet til Østlandet. Der tapte Solvik-Olsen for jern-Erna som måtte stå til rette for sine partifeller i Hordaland. Dermed risles det i beste fall midler ned på alle de aktuelle korridorene RV52, E16, Filefjell, men det kommer neppe noen skikkelig nordlig hovedkorridor. Den sydlige korridoren, E134 over Haukelifjellet, har de blitt enige om. Dette prosjektet alene er et stort løft for landet. Det gjenstår å se hvor den havner i prioriteringsrekkefølgen

Flere helt åpenbare prosjekter som bør prioriteres, men som ikke har funnet sin løsning i NTP er E16 i Hedmark mot Kongsvinger, en av landets mest belastede tungtrafikktraseer. Den samme E16 mellom Voss og Bergen, en av landets mest trafikkfarlige vegstrekninger, har heller ingen løsning.

Så har vi de mange delstrekninger som har falt igjennom fordi prestisjeprosjektene har fått forrang. De er så mange at de ikke kan listes opp i en kort artikkel. Det må overlates til leseren å tenke på der de møter problemene på vei til påskefjellet.

Solvik Olsen har gjort en god jobb, men nå sprenger realitetene på i hans andre periode. Tiden vil vise om han har politisk kløkt og styringsevne i et farvann med mange skjær.

Til toppen