Shanghais enorme havn har vært dominert av eksport til Europa. Nå øker importen til Kina fra Europa kraftig.
Shanghais enorme havn har vært dominert av eksport til Europa. Nå øker importen til Kina fra Europa kraftig.

Nå går lasten motsatt vei

En stadig økende bemidlet middelklasse i Asia er i ferd med å snu opp ned på shipping-verdenen. Allerede om fem år kan handelen mellom Asia og Europa være balansert.

Det klassiske bildet har vært der lenge og blitt stadig forsterket: Varer produseres i Kina og andre deler av Asia, fraktes til Europa på fulle containerskip.

På returen er containerskipene halvfulle og lasten de har om bord har gjerne lav verdi, resirkuleringspapir og skrap.

Ubalanse

Dette har vært en utfordring for de store rederiene, siden kapasitetsutnyttelsen på containerskipene er dårlig når de går tilbake til Asia for å hente flere forbruksvarer til vestlige forbrukere.

Men dette bildet er i ferd med å endres. I Asia, og spesielt i Kina, har man en stadig voksende middelklasse som etter hvert har fått et endret forbruksmønster. De første som merket dette var bilprodusenter og transportører når asiater begynte å kjøpe dyrere europeiske biler framfor billigere versjoner produsert i Japan og Sør-Korea. Plutselig ble skipene som tidligere hadde vært nesten tomme på returen til Asia, fulle begge veier, skriver Lloyds Loading List

Nå begynner den samme trenden å gjøre seg gjeldende på andre varer også, selv om vestgående volumer fortsatt er et godt stykke større enn østgående.  Samlet volum Asia til Europa i 2013 var 14,3 millioner TEU, mens 6,9 millioner TEU gikk motsatt vei.

Prisene jevner seg ut

Fortsatt er også forskjellen i pris store. Ifølge Container Index er fraktraten fra Shanghai til Rotterdam 2100 dollar for en 40-fots container (FEU), mens prisen motsatt vei er 814 dollar. Men vestgående priser er ustabile og nedadgående, mens prisene østover stiger.

Danske Mearsk mener at situasjonen forandrer seg så raskt at handelen mellom øst og vest vil være balansert allerede om fem år. Maersk har derfor allerede begynt å endre sin strategiske tenkning. Der ruteplanleggingen alltid har tatt hensyn til den vestgående ruten, tar man mer og mer hensyn til eksport fra Europa til Asia.

Øker farten østover

Varene som går østover er også stadig mer verdifulle. Tidligere utgjorde returpapir 20 prosent av eksporten østover, mens den nå kun utgjør mindre enn fire prosent.

Siden lasten har vært mindre verdifull på vei østover, og prisen vært lavere for frakten, har containerskipene seilt mye saktere østover for å spare drivstoff. Mens farten vestover stort sett ligger på rundt 20 knop, har østgående skip ligget på mellom 13 og 16 knop.

Nå planlegger Maersk rutene sine med en fart p 18-19 knop østover, bare marginalt lavere enn farten vestover. 

Som Bob Dylan sang: «the times they are a changin'» …

Til toppen