Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo. Foto: Per Dagfinn Wolden
Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo. Foto: Per Dagfinn Wolden (Bilde: Per Dagfinn Wolden)

Vinn eller forsvinn?

Like konkurransevilkår i transportnæringen er et av NLFs mest grunnleggende mål. Skal man ha et sunt og velfungerende marked er dette en forutsetning. Det innebærer at alle som frakter gods på norske veier skal være underlagt samme regelverk, og videre at dette regelverket kontrolleres og sanksjoneres på en effektiv måte.

Innsikt med TI

Transport Inside (TI) setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i vår artikkelserie, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag. Aktørene er: Ketil Solvik-Olsen (Frp), samferdselsminister, Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Terje Aarbog, adm. direktør i DHL Express, Ingrid Dahl Hovland, adm. direktør i Nye Veier, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU.

TI er bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer. Vi har et godt fotfeste blant transportører, speditører og logistikkmedarbeidere, samt kjøpere av transporttjenester i industri- og handelsbedrifter.

Tidsskriftet gir en objektiv formidling av nyheter og informasjon. Foruten å belyse trender i markedet og vekke til debatt, skildrer TI begivenheter og endringer i bransjen.

 

God lesing!

 

Vennlig hilsen

Per Dagfinn Wolden

Redaktør

Dessverre finnes det aktører i næringen som spekulerer i lovbrudd for å skaffe seg konkurransefortrinn. For oss spiller det ingen rolle om disse useriøse aktørene er tilhørende i Norge eller et annet land. Imidlertid ser vi stadig eksempler på at utenlandske transportører slipper unna lovbrudd med få eller ingen konsekvenser, mens norske transportselskaper må betale høye bøter for samme lovbrudd. NLF ønsker at transportnæringen blir kontrollert og sanksjonert på en langt mer effektiv måte enn i dag. På den måten kan man sikre at lovlydige, ansvarlige transportører ikke taper i konkurranse med useriøse lavprisaktører.
Trenden i transportmarkedet i EØS er at norske transportører i internasjonal transport i stadig større grad blir utkonkurrert av transportører fra land med lavere kostnader. Utviklingen av kabotasjekjøring gjør imidlertid at denne konkurranseulikheten også brer seg inn i det norske innenlandsmarkedet. Det totale omfanget av kabotasjen, både den lovlige og ulovlige, kjenner knapt nok noen til. Men NLFs årlige konjunkturundersøkelse viser at en stadig økende andel av våre medlemmer mener de mister oppdrag pga. kabotasjekjøring. Om det er av den lovlige eller ulovlige varianten vet vi ikke. Tall fra SSB peker forøvrig på en tydelig økning i mengden transportarbeid i Norge som blir utført av utenlandske transportører sammenlignet med tidligere år.
Dagens kabotasjeregler gir transportører fra EØS-området adgang til å kjøre inntil tre oppdrag innenlands innenfor et tidsrom på syv dager i forbindelse med levering av en internasjonal last. Allerede i dag har myndighetene problemer med å kontrollere at kabotasjereglene blir fulgt. I forslaget til EUs mobilitetspakke foreligger det dramatiske endringer. Forslaget åpner for fri kabotasje i fem dager etter at internasjonal last er losset, uten noen form for karantenetid mellom perioder. Det stilles heller ikke krav til at bilene må returnere til sitt opprinnelsesland etter en periode med kabotasjekjøring, og definisjonen av en internasjonal last åpner i praksis for at en tom container fraktet over Svinesund er nok til å få fri adgang til vårt transportmarked i fem dager. Vi frykter at forretningsmodellen der transportører med et helt annet kostnadsnivå enn vårt forflytter seg mellom de nordiske land uten å noen gang returnere til hjemlandet øker dramatisk og blir regelen i årene framover, dersom dette forslaget vedtas.
NLF har derfor brukt mye tid og energi i året som gikk på å jobbe for å hindre at disse reglene blir innført. Først og fremst ved å spre kunnskap om hvilke utfordringer dette gir norske transportører, og hva som står på spill. Under vår transportturne møtte vi gjennom hele fjorsommeren politikere og beslutningstagere fra alle leire over det ganske land. Også gjennom våre innspill til statsbudsjettet har vi tatt opp denne saken. På alle arenaer har vi levert samme budskap; Dersom de foreslåtte kabotasjereglene i EUs mobilitetspakke blir innført, vil det ramme norsk transportnæring urimelig hardt!
Innsatsen har båret frukter. Reguleringen av vårt innenlands transportmarked har blitt et tema som engasjerer langt utover aktørene i næringen. Før jul ble det et tema i Stortingets spørretime, og vi ser at både posisjon og opposisjon tok sterkt til orde for å unngå liberalisering av disse reglene i merknadene sine i årets statsbudsjett. Nå gjenstår det å se om regjeringen følger opp kraftfullt nok. Det bør de, for summen av deres innsats i arbeidet mot de foreslåtte endringene kan fort bety vinn eller forsvinn for store deler av norsk transportnæring.
Til toppen