PÅ ZERO: Produktsjef Kjell Einar Totsås i Toyota Material Handling Norway AS med den ene BT-plukktrucken på hydrogen som skal til ASKO i Trondheim.
PÅ ZERO: Produktsjef Kjell Einar Totsås i Toyota Material Handling Norway AS med den ene BT-plukktrucken på hydrogen som skal til ASKO i Trondheim. (Foto: Klaus Eriksen)

Nå kommer hydrogentruckene

OSLO: Det nærmer seg lansering av Norges første hydrogentrucker. Nå står 10 BT-trucker og venter på drivstoffet, hydrogen: Dette skal produseres på ASKO-lageret i Trondheim der truckene skal settes i drift.

Én av de 10 truckene sto på standen til Toyota Material Handling Norway AS på Zero-konferansen i Oslo tidligere i høst. Prosjektet er et pilotprosjekt i Norge. For at det i det hele tatt skulle la seg realisere, har Enova støttet ASKO med nesten 20 millioner kroner til å etablere produksjon av hydrogen ved det nye 27.000 m2 store lageret i Trondheim. Kapasiteten på hydrogenfabrikken skal være 350 kg i døgnet.

BRENSELCELLEN: Denne delen settes inn og batteriet tas ut. Resten er likt på BT-truckene.
BRENSELCELLEN: Denne delen settes inn og batteriet tas ut. Resten er likt på BT-truckene. Foto: Klaus Eriksen

10 trucker

I oppstarten skal åtte plukktrucker og to skyvemasttrucker settes i drift, i tillegg til fire biler som også skal gå på hydrogen. Kort fortalt skal hydrogenet mates inn i en brenselcelle som omdanner det til strøm, som igjen benyttes til drift av truckene. «Avfallsstoffene» fra forbrenningen av hydrogenet er vann.

Til drift av truckene produseres hydrogen til et trykk på 350 bar, mens til bilene produseres det til et trykk på hele 700 bar. For å drifte én plukktruck på ett skift trengs det ca. et halvt kilo. Skyvemasttruckene har litt tøffere hverdag og i disse er hydrogentanken på 1,2 kg.

Slipper tidkrevende prosesser

- Den absolutte fordelen med hydrogen-elektrisitet er til bruk på utstyr som skal gå mange skift. Da kan man fylle på hydrogen som kanskje tar et par minutter, og kjøre videre. Med helelektrisk må truckene lades i opptil syv timer, eller batteripakke må byttes når de går tomme. Det tar 12-15 minutter, og har man for eksempel 70 trucker så går det med mye tid, sier produktsjef Kjell Einar Totsås i Toyota Material Handling Norway AS, og fortsetter:

- I tillegg trenger man et ekstra laderom på lageret til truckene. Et siste poeng er at syre bly- batterier blir slappere når 50 prosent av kapasiteten er brukt opp. Med hydrogen mister man ikke effekt underveis.

Krav fra ASKO

ASKO har satt som krav at leverandøren av truckene, altså Toyota MHN også skal ta service på brenselcellene som leveres fra amerikanske PlugPower. Toyota MHN-mekanikerne får opplæring av PlugPowers ansatte.

DISPLAY: Ekstra utrustning er indikatoren (den litt lengre loddrette pinnen) som viser hvor mye hydrogen det er på tanken.
DISPLAY: Ekstra utrustning er indikatoren (den litt lengre loddrette pinnen) som viser hvor mye hydrogen det er på tanken. Foto: Klaus Eriksen

- Nå gleder vi oss til å ta i bruk ny teknologi. Det er energikilden som kan by på utfordringer. Når energien er blitt til strøm, er det ikke lenger noe nytt sammenlignet med en elektrisk truck. Men vi anser driftssikkerheten på hydrogencellene som stor. I USA er det 17.000 hydrogentrucker i drift, og teknologien er brukt gjennom mange år der, sier Totsås.

Han håper selvfølgelig dette bare er starten på et langt mer omfattende hydrogen-prosjekt. Bare ved ASKO i Trondheim er det 120 trucker i drift, og selskapet har mange hundre trucker totalt i Norge. Men første ledd skjer altså i forbindelse med åpningen av ASKO i Trondheim 6. desember.

Til toppen