Karl Ivar Nilsen slutter som CargoLink-sjef og går inn i ny rolle som adm. direktør for Trainlink og Motortransport.
Karl Ivar Nilsen slutter som CargoLink-sjef og går inn i ny rolle som adm. direktør for Trainlink og Motortransport.

Lederskifte og splittelse i CargoLink

Ett av de to store selskapene som kjører godstog i Norge må splittes opp i to selskaper for å tjene penger.

Det er turbulente tider i CargoLink. Lokførerne flyttes over i et eget selskap som et grep for å rette opp driftsresultatet.Kjell Owrehagen har overtatt som adm. direktør etter Karl Ivar Nilsen som har ledet selskapet de siste 3,5 år.

Ny rolle

Nilsen går inn i en ny rolle som adm. direktør for Trainlink og Motortransport.Owrehagen har bred erfaring fra både jernbaneselskaper og ulike lederposisjoner i Autolink Group.Ifølge Nilsen er det ingen i Norge som tjener penger på å frakte gods på tog, heller ikke CargoLink.

– Her må det skaffes kapital. Derfor skiller vi nå ut lokomotivførerne i et eget selskap, mens salg/markedsføring og materiell blir i et annet, forteller Nilsen.Styreleder i CargoLink, Lars Olsen, sier i et informasjonsskriv at selskapet skal fortsette å håndtere materiell, driftsplanlegge, selge og markedsføre godstransportvirksomheten.

Betenkt

- CargoLink vil fortsatt være kontaktpunktet til våre kunder, som i dag, sier Olsen.

Motortransport vil være terminalselskap som i dag. Trainlink etableres som et nytt selskap med lokomotivførere, transportledere og turplanleggere.

Lokomotivmannsforbundet mener at konsekvensen av å overføre lokførerne til et entreprise selskap, er at streikeretten vil være i Trainlink og ikke i CargoLink. De mener at CargoLink ved en eventuell streik, kan leie inn lokførertjenester andre steder, uten at det er streikebryteri. Lokførerne krever at CargoLink forplikter seg til å kjøpe tjenester av Trainlink.

– Det er det ingen grunn til. Alle tariffavtaler vil bli overført til det nye selskapet og ingen betingelser vil det bli gjort noe med. Ved en bedriftsendring har de imidlertid en reservasjonsrett. Vi er midt i prosessen og har ikke helt oversikten. Uansett skal det gjennomføres drøftelser før vi kan gjøre opp status, sier Nilsen.

Godstoget er taperen

Godstoget sakker stadig mer akterut, mens lastebilene kjører raskere på nye og bedre veier.

I 2006 brukte godstoget i underkant av 17 timer mellom Oslo og Bodø. Seks år senere tok det nærmere 19 og en halv time, en økning på 2 timer og 39 minutter.

– Årsaken er oftere og lengre venting på passerende persontog. Før vi kommer til Trondheim, har vi brukt én til to timer på vent i krysningsspor. Videre nordover blir det enda verre. Det blir stadig flere persontog. Medaljens bakside er at det går enda saktere for godstog, sier Kjell Owrehagen.

Jernbanens prioriteringsforskrift slår fast at godstog stiller bakerst i køen når rutene legges. Årsaken til det er enkel, mener Owrehagen:

- Passasjertrafikk synes å ha større politisk fokus enn godstrafikk. Kanskje bør det i større grad også tas geografiske hensyn i prioriteringsforskriften?

Det er ikke bare godstog til Bodø som går saktere nå enn før. Ifølge Riksrevisjonens kartlegging fra 2013 hadde reisetiden for godstog økt for samtlige strekninger.Økningen var mellom en halv og halvannen time i Sør-Norge og nærmere tre timer til Nord-Norge.

Til toppen