Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo. Foto: Per Dagfinn Wolden
Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo. Foto: Per Dagfinn Wolden

Gammeldagse fraktbrev muliggjør kriminalitet

Med jevne mellomrom får vi tilbakemeldinger fra kontrollører i Statens vegvesen om feil og mangler ved systemet de selv er satt i tjeneste for å håndheve og opprettholde. Dette kan handle om mangelfullt regelverk, egen organisasjon eller sviktende oppfølging hos politi/påtalemyndighet og domstolene. Et økende antall handler om fraktbrev knyttet til transport utført av utenlandske aktører i Norge.

Fraktbrevene er ofte den eneste dokumentasjonen tilgjengelig for å bekrefte eller avkrefte om oppdraget som utføres av det aktuelle kjøretøyet er en internasjonal transport, et kabotasjeoppdrag eller rett og slett en pirattransport. Fraktbrevene, og

Transport Inside (TI) er bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer. TI har et godt fotfeste blant transportører, speditører og logistikkmedarbeidere, samt kjøpere av transporttjenester i industri- og handelsbedrifter.

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og At.no.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i vår artikkelserie, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag. Aktørene er: Ketil Solvik-Olsen (Frp), samferdselsminister, Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Terje Aarbog, adm. direktør i DHL Express, Ingrid Dahl Hovland, adm. direktør i Nye Veier, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU.

 

Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

 

Geir A. Mo er en av deltagerne i Transport Insides artikkelserie, INNSIKT!

øvrig dokumentasjon, er i økende grad mangelfulle. De er utydelige, uleselige og direkte falsk. Utviklingen er bekymringsfull, og peker på en klar tendens: Uklare retningslinjer gjør håndteringen fra kontrollørene vanskelig og kriminelle transportaktører får fritt spillerom. Slikt gir billig transport for mer eller mindre kyniske transportkjøpere.

 

Et høyt antall utenlandske lastebiler kjører rundt i landet med førerhyttene fulle av ferdigstemplede, in-blanko fraktbrev. Disse fylles ut for hånd og benyttes deretter som dokumentasjon på turer både til og fra, og internt i Norge. Det er dessverre ofte fullstendig umulig å tolke verken navn, adresse, underskrifter, datoer og annen viktig informasjon som fraktbrevet skal inneholde.

 

Og verst av alt: Dette er ofte ikke ulovlig. I alle fall ikke etter dagens regelverk. For mens det er tydelig hva et fraktbrev rent formelt skal inneholde av informasjon, står det faktisk ingen steder at innholdet skal være lesbart. Praksisen forårsaker stor frustrasjon hos kontrollører som prøver å sette sammen et bilde av bevegelsene til lastebilen de har foran seg. Når sjåføren ofte ikke kan kommunisere er den skriftlige dokumentasjonen det eneste faste holdepunkt.

 

Et utenlandsk vogntog som utfører oppdrag i Norge skal oppfylle noen få, men helt avgjørende punkter for at transporten skal være lovlig. Blant annet skal fraktbrevet være fullstendig utfylt og signert av godsets avsender. Kjøretøyets registreringsnummer og firmanavn skal også være tydelig oppført og må samsvare med bilen/firmaet som utfører transporten på kontrolltidspunktet. Hvor vanskelig er det egentlig å følge disse reglene?

 

Statens vegvesens kontrollører river seg i håret hver bidige dag. I enkelte tilfeller ettersender speditøren korrekt informasjon, i andre tilfeller er det helt åpenbart at transportøren driver pirattransport. Hensikten, og hvem som organiserer dette, kan vi bare spekulere i. Uansett hva som ligger bak, bruker kontrollørene dyrebar tid og mye ressurser på å etterprøve dokumentasjonen og nøste opp i et sammensurium av detaljer fra sjåfører som ikke er i stand til, eller ønsker, å kommunisere. Speditører som trekker på skuldrene og prøver å fremstå som uvitende bidrar heller ikke til klargjøring.

 

Det eneste tiltaket som kan rydde opp i dette er en digitalisering av fraktbrevene og annen dokumentasjon, samt en stadig større digitalisering av kontrollene som sådan. NLF har i lang tid forsøkt å få myndighetene til å fremskynde innførsel av digitale fraktbrev, såkalte eCMR, da vi tror det kan bli et viktig virkemiddel for å eliminere juks og manipuleringsforsøk. Brukt på rett måte vil det også bidra til å frigjøre ressurser både hos Statens vegvesen og andre kontrolletater – samt at lastebilene kan bruke mer tid på veien og mindre tid i kø på kontrollplasser. Skal dette bli effektivt må imidlertid bruk av eCMR bli obligatorisk for alle, både i nasjonal og internasjonal transport. Antydninger om frivillighet i innføringen må legges bort.

 

Inntil videre må vi leve med et papirkaos som dessverre kun bidrar til at useriøse aktører har et temmelig fritt spillerom og ikke minst at det reelle kabotasjeomfanget på norske veger mørklegges.

Til toppen